叠加预发码和闭环电码化技术(图6-9至图6-15)
基本信息·出版社：中国铁道出版社 ·页码：344 页 ·出版日期：2008年07月 ·ISBN：9787113087302 ·条形码：9787113087302 ·版本：第1版 ·装帧：平装 ...
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基本信息·出版社：中国铁道出版社
·页码：344 页
·出版日期：2008年07月
·ISBN：9787113087302
·条形码：9787113087302
·版本：第1版
·装帧：平装
·开本：16
·正文语种：中文
内容简介 车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。《叠加预发码和闭环电码化技术》主要介绍叠加预发码技术的内容，其中包括非电气化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）叠加8、18、多信息移频及ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术；非电气化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。电气化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加8、18、多信息移频及ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术。其中还包括ZPW-2000系列闭环电码化等内容。ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术和zPW-2000系列闭环电码化包括二线和四线两种类型。本书从科研和工程设计角度，对电码化的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了详细阐述。
《叠加预发码和闭环电码化技术》可供从事铁路信号研究、设计的工程技术人员和现场维修等工作的人员及专业院校师生阅读、参考。
目录 第一章综述
第一节实施电码化技术的必要性
第二节电码化技术的发展
第二章电码化叠加预发码技术
第一节实施叠加预发码技术的原因
第二节预叠加电码化控制电路
第三节关于空间连续
第四节工程设计
第五节电码化码序编制原则
第三章8、18、多信息移频叠加预发码
第一节非电气化区段480轨道电路预叠加移频电码化
第二节电气化区段25Hz相敏轨道电路预叠加移频电码化
第三节轨道电路集中供电预叠加电码化
第四节ZP-89移频电码化设备
第五节MP·DF-21型多信息电码化系统介绍
第六节设计与施工
第四章ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化系统
第一节系统类型和设计原则
第二节电码化补偿电容设置原则
第三节预叠加电码化主要设备
第四节MPB-2000G型站内电码化系统介绍
第五节预叠加电码化主要类型
第六节开通与维护
第五章ZPW-2000A闭环电码化系统
第一节系统简介
第二节系统设计原则
第三节电码化补偿电容的设置原则
第四节闭环电码化原理
第五节闭环电码化控制电路
第六节闭环电码化主要设备
第七节闭环电码化主要类型
第八节开通与维护
第六章ZPW-2000（UM）系列电码化的工程设计
第一节设计原则
第二节ZPW-2000（UM）系列预叠加电码化设计
第三节ZPW-2000系列闭环电码化设计
第七章电码化测试仪表
第一节主要测试仪表
第二节BT-01U／z型ZPW-2000闭环电码化检测设备整机测试系统
第三节CZM-B型ZPW-2000（UM）系列电码化综合测试台
第四节CD96-3系列移频参数在线测试表
第五节ME2000D轨道电路综合测试仪
附录一铁路车站电码化技术条件
附录二铁路站内轨道电路电码化设备
……
序言 站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
我国铁道信号电码化技术源自前苏联。从20世纪50年代起，国内铁路部分车站就已经开始实施“50Hg交流计数电码化”技术。20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。20世纪80年代，开始实施“25Hz交流计数电码化”技术。但是，到1988年前，这些电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线（下称侧线）列车进路未实施该技术。而且。在有双进、双出口的车站，即有弯进直出或直进弯出的车站，其JY-线接车进路也未实施电码化技术。因此，这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。
随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，原有的车站“正线电码化”技术已经不能适应运输需要，必须对其进行改造、更新，在尽可能短的时间内研究出简单、易行、适应性强的技术方案。车站股道电码化技术就是在这样的情况下应运而生的，主要包括两种方式：一种是采用切换发码方式；另一种是叠加发码方式。因实施切换发码方式的电码化会造成轨道电路不能自动恢复，故目前大量运用的是后一种叠加发码方式的电码化。“叠加式”是在电码化过程中在轨条内同时发送动作轨道电路和动作机车信号两种信息的方式，移频信号可以以“叠加”方式发往轨道。车站股道电码化自1988年起在全路推行以来。已在数千车站使用，但因当时没有提出适应超速防护设备的需要，即没有对发码连续性提出要求，只是在满足列车运行速度100krn／h以下时保证机车信号工作，同时解决轨道电路的自动恢复问题，这不符合预叠加电码化的要求。
要满足正线区段电码化在时间上不允许有中断时间，原来的“车站股道电码化”的叠加发码方式必须改为“预先叠加发码”的方式。采用“预先叠加发码’’的发送盒有两路独立输出。分别通过各轨道区段的条件进行叠加。每路发送供电时机始于上一段轨道占用，止于下一段轨道占用，在任一瞬间均有相邻的两个区段同时发码，一个是本区段的，另一个是下一个区段的。分别由发送盒的两路输出通过相应条件发往轨道，对下一个区段实现了“预先叠加发码”。故此方式在发码时间上能确保无中断。
然而，这时的站内电码化技术是两个技术的叠加合成，存在两层皮问题，即地面系统发出的机车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而此信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。随着列车运行速度的进一步提高，仅靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，装备主体机车信号的要求已势在必行。要实现机车信号主体化，控制列车运行的多种信息由地面信号设备通过轨道向列车的车载信号设备发出，这就对地面信息发送设备的安全性和可靠性提出了更高的要求。
文摘 插图：
